自动驾驶出事故,该由谁来承担主要责任?国内首次明确规定

汽车行业,电动化和智能化在不断地普及,自动驾驶也就离我们越来越近了。目前很多智能汽车配备了 L2、L2+ 甚至 L3 级别的智能辅助驾驶系统。在网上也会经常见到一些车主发视频,展示自己双手放开方向盘"自动驾驶"的画面。此外,因为自动辅助驾驶引发的交通事故也时有耳闻。那么,驾驶智能网联汽车,出了事故,责任到底算谁的?

近日,深圳市人大常委会会议审议通过《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》。该《条例》,明确规定自动驾驶出事故,第一责任人是驾驶员。其对 L3、L4、L5 级别的自动驾驶分为有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶三个技术等级,对不同等级的车辆都做了明确要求,将从 2022 年 8 月 1 日起施行。

《条例》规定,有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故,由驾驶人承担违法和赔偿责任;完全自动驾驶的智能网联汽车,在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故,原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任,但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。智能网联汽车监测的车辆状态和周边环境可以作为事故责任认定的重要依据。此外该条例提出因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的,驾驶人依法承担损害赔偿责任后,可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。也就是说,车辆在行驶中如果 L3 级别或 L4 级别自动驾驶系统开启状态下,若车辆发生交通事故,第一责任人是驾驶员。

自动驾驶汽车的智能化水平具有不同的层次,根据资料显示,自动驾驶技术区分为 L0 — L5 共 6 个等级。其中,L0 是人类驾驶员完全操控汽车;L1 是以人类驾驶员操控汽车为主导,智能系统只起辅助作用;L2 是人类驾驶员和智能系统共同操控汽车;L3 是智能系统基本主导汽车,但需要人类驾驶员的监控;L4 是智能系统主导特定环境的自动驾驶,但在特殊情况下需要人类驾驶员监控;而 L5 是智能系统完全操控汽车。

而现在的自动驾驶的阶段还停留在 L2 级别或者 L2 级别以下辅助驾驶功能上。由此可见,现阶段车辆自动驾驶的智能化程度,仍处在比较低的等级。也就是说,现在绝大部分车辆所搭载的辅助驾驶功能仅仅限于辅助驾驶,并不能实现完全自动驾驶,驾驶员本身应当时刻关注道路状况,并实现对车辆的自主控制,不应该过度依赖车辆辅助驾驶系统,将生命交给"机器"。而驾驶员也需要实时关注路面情况,在必要的情况下及时接管车辆。

可是,现在很多车企为了产品的销量、提升自己知名度以及为了吸引更多消费者的购买,往往会将产品夸张化,以达到自己的目的。甚至有些车企业表示在自动驾驶方面已经达到 L3 级别自动驾驶,这样子的宣传是对消费者的不负责,最后只会导致消费者来承担后果。

"自动驾驶"引发了不少的交通事故。其中,最具代表性的就是特斯拉、蔚来这些造车新势力车企的消费者。

美国当地时间上周日凌晨,一辆 2020 款 Model 3 在犹他州追尾了一辆摩托车,导致摩托车驾驶员当场死亡。事故发生时,Model 3 启用了特斯拉自动辅助驾驶功能。特斯拉并不是第一次因为自动驾驶发而生事故了,从公布的数据显示,从 2021 年 6 月到 2022 年 5 月 15 日,涉及特斯拉"自动驾驶"的事故共有 273 起,占据了涉及先进辅助驾驶系统的 392 起事故的近 70%。

在去年 8 月 12 日,美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来 ES8 汽车启用自动驾驶功能 ( NOP 领航状态 ) 后,在沈海高速涵江段发生交通事故,不幸逝世,终年 31 岁。

而前些天,一位汽车博主反映,在使用小鹏汽车的智能辅助驾驶功能(NGP)的时候,因为自己的眼睛比较小,所以被系统判定为"开车睡着了",从而多次被小鹏扣减了智驾分。此前另一位汽车博主,也表达过自己的类似困扰。目前,车载 DMS 应用在国内乘用车市场仍处于早期阶段,主流的方式多以通过单一视觉对驾驶员面部特征抓取以进行判断,还需要进一步进行研究,不然这样的事情可能会越来越多。

"自动驾驶"功能在用户日常的驾驶中提供一定便利性,在一定程度上减少驾驶人的行车负担不过从目前来看,但是"自动驾驶"的安全性和可靠性并不是很高,遇到一些复杂的路面情况时,电脑始终没有人脑反应来的及时。总之,任何技术的设计和应用都必须以降低事故发生率和死亡率为前提,因为保全生命是人类一切价值的底线,要实现"自动驾驶"的道路还有很长一段路需要走。


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